Projekti : Nelivetonuhviin BMC- kuutonen

[kari t]

Männäntappien seinämävahvuudet 8,35 mm ja 6,4 mm.
Tuo 5 gramman tarkkuus kiertokangeissa voi olla tämänpäivän koneitten suositus, mutta esim. noissa bmc: kutosissa, Raahen Mootorikoneistamon omistajan kertoman mukaan 50 grammaa, ei maininnut alapään painoeroja erikseen.

[lisenssi]

Jos ajattelee sitä metallimäärää, niin 6 euron kolikkoa painaa vasta 46 grammaa. Kyllä 50 g on aika suuri mötti rautaa (esim 15 mm halkaisijaa ja 37 mm pituutta mötillä).

Minkä tähden Nuhvin kampiakselissa sitten on muutaman gramman tasapainotusporauksia, jos kangissa saa olla 50 g eroa.

Helpostihan ne saa saman painoisiksi pörräämällä vingulla ainetta pois 3:sta raskaimmasta kangesta. Sen pystyy tekemään kotioloissa tarkasti.

Kysymyshän on vain tasapainotuksen hyvyydestä. Ei auton renkaaseenkaan kannata jättää 10 g enempää epätasapainoa. Käytännössä samalla rahalla se tulee kunnolla painotettua.

Ei varmasti 90 % todennäköisyydellä kukaan huomaa mitään ongelmaa, vaikka olisi 50 g epätasapainoa. Ei siitä vielä suurta ravistavaa voimaa tule. Se on n 16 kg ravistusta 2200 rpm kierroksilla ja joutokäynnillä vain n 1 kg, jos puhutaan vain yhden kangen epätasapainosta. Jos sattuu oikein huonosti, niin raskaat kanget ovat akselin samalla puolella ja voimat tuplaantuvat.

Ravistuksen vaikutus tulee esiin lähinnä pahana vain siinä tapauksessa, että jokin traktorin oma ominaistaajuus sattuu olemaan sama kuin ravistuksen taajuus.

[kari t]

Minkä tähden Nuhvin kampiakselissa sitten on muutaman gramman tasapainotusporauksia, jos kangissa saa olla 50 g eroa.

Vanhempien nuhvien kapiakseleissa ei ole mitään tasapainoitusporauksia, tasapainoitetu kampiakselit tulivat käsittäkseni vasta paksumpiin kampiakseleihin, elikkä 10 malleihin, korjatkoon joku jos on tarkempi tieto. Jokatapauksessa 4/65:sessa ja 3/45:sessa on varmasti tasapainoitetut kampiakselit.

[Joonas Potkonen]

Tasapainoitettu ne on kaikki.

[kari t]

http://www.nuhvi.net/foorumi/viewtopic. ... 4&start=30" onclick="window.open(this.href);return false;
Kuten tuossa aiemmassa jutussa kerrotaa, mainoksen juttuja.
"Viidellä runkolaakerilla varustettu kampiakseli on sekä dynaamisesti että staattisesti tasapainoitettu, minkä johdosta moottori käy kaikilla kierroslukualueella tasaisesti ja pehmeästi."
Oli miten oli, nuo tasapainoitusporaukset jokatapauksessa tuli noihin paksumpiin kampiakseleihin.
Uskoisin kuitenkin että Raahen Mootorikoneistamolla, varmaan muillakin mootorikoneistamoilla on tarkemmat tiedot mitä meillä "asiantuntioilla", minkä verran painoeroja esim. BMC:n kuutosen kiertokangeissa saa olla.
No, mulla on BMC kuutosessa männät paikoillaan, eikä niitä enään tässävaiheessa rueta purkamaan, täristää minkä täristää

[lisenssi]

http://sporttiauto.com/index.php?p=tasapainotukset tuosta kannattaa lukea perusasiat.

Omissa tuotteissamme kaikki pyörivät osat tasapainotettiin ja niiden ISO-luokan määritys tuli meiltä suunnittelijoilta. Varsinkin isot osat ovat vaativia, kun joudutaan menemään ylikriittiselle alueelle koneen ajossa. Asia on koko koneen värähtelyjen kannalta monimutkainen ja vaatii paljon laskentaa.

6-kone on helpoin tasapainotuksen hyvän lopputuloksen kannalta.

[kari t]

http://sporttiauto.com/index.php?p=tasapainotukset tuosta kannattaa lukea perusasiat.

Omissa tuotteissamme kaikki pyörivät osat tasapainotettiin ja niiden ISO-luokan määritys tuli meiltä suunnittelijoilta. Varsinkin isot osat ovat vaativia, kun joudutaan menemään ylikriittiselle alueelle koneen ajossa. Asia on koko koneen värähtelyjen kannalta monimutkainen ja vaatii paljon laskentaa.

6-kone on helpoin tasapainotuksen hyvän lopputuloksen kannalta.

Mietippäs "lisenssi" !
Näin on tänäpäivänä, mutta tuo minun BMC:n kuutosmootori on valmistettu 27.2.1956, oliko silloin mitään ISO- luokan määrityksiä ? Epäilen ettei ollut, joten, alkuperäisyyttä, annettujen ohjeitten mukaan yritän toimia, näitten vanhojen koneitten kanssa.

Minullahan oli tuossa bmc- kuutosessa ykköspytyn kiertokanki vääntynyt, kysellessä muutamilta tutuilta saman painoluokan kiertokankia, tuli esille myös että esim. valmet 359:ssä salitaan kampiakselin painoeroissa 20 g, varmaan noissa 50:ntä - 60:ntä luvuilla valmistetuissa koneissa salitaan kyseiset painoerot.

Yksi huomioitava asia kanatta huomioida myös nykysten suunittelijoiden, noissa vanhemmissa, myös nykyisissä, dieselkoneissa on kampiakselin päässä tärinänvaimennin, miksi " lisenssi", jos ja kun tasapainoitetaan ISO - luokan mukaan ?

[Joonas Potkonen]

Toleranssit ovat aina olleet olemassa, tavalla tai toisella. Iso -luokitukset kuin myös muutkin din sae, fin ym. ovat vain työkaluja toleranssien määrittelemiseen.

Nykyajan voimansiirrot ovat niin herkkiä, että värinänvaimentimia tarvitaan niiden suhteen enemmän kuin moottorin sisäisten tärinäkuormitusten.

Eläköitynyt laitosmies puhui juuri kriittisten alueiden tärinöistä voimalaitosturbiineissa, velivenäläisen vehkeet varsin karkeita ajolleen mutta silti toimivia. Samoilla ajoilla siemenssin ym. laitoksen olisi saanut kerätä kappaleina kantatieltä 74

Omaa Leyland moottoria kun tein, painoero kevyimmän ja painavimman kiertokangen kesken nelisylinterisessä moottorissa oli 76 grammaa. Kysyin englannista tehtaan edustajaa myöten miten toimia ja vastaus oli, että ei mitenkään ei niitä punnittu enää kokoonpanossa.

Kuitenkin hioin lamellilaikalla kaikki valmetin mukaiseen 20 gramman painoeroluokkaan, joka on varsin käypä, ovathan koneet aikalailla yhteneväiset mm. iskutilavuuksien, kierrosnopeuden, suihkutuksen ja jäähdytyksen suhteen.

Ammattimaisilla moottorikoneistamoilla saa varmasti hyvää palvelua ja neuvontaa, olen sen itsekkin todennut. Siellä jos missä on perstuntuma vehkeisiin, että millä tavalla tulee paras.

Siltikin olen huomannut, että toisilla on vain taito saada koneet käymään todella pehmeästi. Vaikka itse tekisi kirjojen toleranssien, neuvojen ja vaikka minkä mukaan muka oikein, niin toiset ovat sellaisia seppiä, että ne saa koneen kuin koneen nättikäyntiseksi, siinä on joku taika jota en osaa sanoa... Ehkä se on sellaista konetietämyksen soveltamista, joka on joillekkin tarttunut, ja toiset ei sitä opi vaikka mitä tekisi...

[lisenssi]

Nuo kampiakselin päässä olevat vaimentimet ovat vääntövärähtelyn vaimentimia. Ne ovat sitä tärkeämpiä mitä pitempi/ohuempi kampiakseli ja mitä suuremmat palopaineet sylintereissä (turbo) ja mitä raskaampi vauhtipyörä/kytkinasetelma. Se ei varsinaisesti liity epätasapainon poistamiseen. Suositeltavinta on käyttää viskoosia vaimenninta, koska se poistaa tehokkaasti eri kertaluvun värähtelyjä. Kumivaimentimet joutuu mitoittamaan eli virittämään tarkemmin tietyille värähtelytaajuuksille (akselin ominaistaajuuksille) ja niiden vaimennuskyky on pienempi. Jos ajetaan moottoria ilman vaimenninta täydellä teholla resonanssinopeudella, niin akseli voi jopa väsähtää poikki. Kuormitukset nousevat moninkertaisiksi siinä tilanteessa ilman vaimenninta.

Noissa kiertokangissa yksi juttu on kokonaispainoero ja toinen sitten painon jakautuminen päiden välille. Pyöriväksi massaksi niissä otetaan 2/3-osaa koko massasta, ja 1/3-osa edestakaisin liikkuvaksi massaksi. Kun siis punnitsee niitä, molemmat päät on kaikissa kangissa saatava mieluimmin samoiksi painoltaan toisiin kankiin nähden, jolloin tietysti kokonaispainokin tulee samaksi. Hitaasti käyvissä koneissa merkitys on tietysti pienempi kuin nopeissa koneissa. Voimat kasvavat toisessa potenssissa pyörimisnopeuden suhteen.

Jos esim kangen painoero on 20 g, niin silloin pyörivän massan epätasapaino on n 13 g.

Suora kuutonen on paras tasapainotuksen suhteen ikään kuin luonnostaan, mutta kyllä siinäkin voi hifistellä puntaroimalla kankia ja myös mäntiä. Tasapainotusakseleita ei tarvita kuutosessa.

Ei epäilystäkään, etteikö koneesi toimi normaalilla tavalla. Tarkoitukseni on vaan käydä keskustelua näistä teknisistä asioista, ei suinkaan arvostella tehtyä työtä.

[kari t]

Ei epäilystäkään, etteikö koneesi toimi normaalilla tavalla. Tarkoitukseni on vaan käydä keskustelua näistä teknisistä asioista, ei suinkaan arvostella tehtyä työtä.

Ok, jatkan alkuperäisten tietojen pohjalta bmc kuutosen kunnostusta
Mikäli olisin saanut jostain kiertokangen painoluokasta 1913 g - 1919 g, taika lähes tuohon, olisin tehnyt kiertokanget / männät / ristitapit gramman tarkkudella, mutta en viitsinyt hioa noita viitä kiertokangea 1872 g painoluokkaan.

[lisenssi]

Nyt puhutaan siis 50-luvun puolivälin moottorista, jonka suunnittelutyö on tehty...??? Ehkä 40-luvun lopulla. Mutta silti siinä taitaa olla kampiakselissa joka kammenkaulan kohdalla valetut vastapainot, jotka kompensoivat kampitapin ja kiertokangen massavoimat.

Todella vanhoissa moottoreissa ei noita painoja ole.

Oliko tässä moottorissa tasapainotusporauksia kampiakselin vastapainolimpuissa?

Koska kiertokanki painaa n 1900 g, niin voi tehdä 1270 g painavat mannekiinit (teräksinen 2-osainen holkki, ruuveilla kammenkaulojen ympärille) ja sitten koko akseli sorviin pyörimään ja testaa eri kierroksilla, onko tärinöitä. Näin sen saa testattua "kotioloissa", onko riittävän hyvä. Työlästähän tuo on. Jos tärisee, niin vasta sitten vie tasapainotukseen.

[kari t]

Kuten kuvasta näkyy, ei ole tasapainoitusporauksia kampiakselin vastapainolimpuissa.

Eikä ole tärinänvaimennintakaan kampiakselin hihnapyöässä, lieneekö sitten tuo hihnapyörä vaihdettuu uudemmasta ? Jos on alkuperäinen, niin esim. 3/45:sessa on palattu vanhaan hihnapyörämalliin, on muuten samanlainen tuo mootorin puoleinen kylki hihnapyörästä

Kuten tuossa aiemmin jo sanoin, en enään tässävaiheessa rupea mitään purkamaan, enkä mitään testauksia tekemään, täristää mitä täristää

[jusape]

Onhan se aikanaan noineenkin toiminut tuntimäärää xx.xxx, niin miksei nyttenkin toimisi.

OT: Joko nylonia on kokeiltu ?

[kari t]

Ei ole vielä nylonia kokeiltu.

[Velu]

Kasaan vaan. Traktorin koneen kierroksilla ei kyllä huomaa tuon luokan painoeroja. Samaa luokkaa sallitaan auton moottorissa jossa on tuplasti vauhtia ja kevyemmät osat. Nuo valmetin toleranssit on siis erittäin tiukat.

Hyvin tasapainotettu kone käy vähän keveämmin kovilla kierroksilla ja rallimiehet noita tasapainottaa kestävyyden takia. Nuo painoerot tietysti tasaantutat kampiakselin kautta ja se lisää rasituksia ja häviöitä. Se vain alkaa merkitä jotain kun kierrokset alkavat tuplaantua bmc:n kierroksista.

Tuon ikäluokan kalustossa taitaa värinänvaimentimen tehtävät rajoittua kampiakselille haitallisten taajuuksien poistoon. Sillä siis vähennetään akselin kuormitusta, vaikka varmasti suunnittelussa on tähdätty siihen, että akselin ominaiataajuus on reilusti käyntinopeuden yläpuolella.

Mielenkiintoisempia on muuten isot veturien ja tankkien v-koneet, joissa on pituuden säästämiseksi tehty sivukiertokankirakenne. Toisen lohkon pytyt ei siis ole laakeroitu kampiakseliin vaan toisen lohkon kiertokankegen tyveen. Tämähän sotkee tasapainoa kun toisella lohkolla on eri iskunpituus ja erilainen geometria. Iskutilavuudet on kuitenkin samat, koska poraus on vastaavasti isompi. Näissä koneissa on tietyt kierrosluvut, joilla niitä ei saa pitkään käyttää.